18 1 Einleitung
Kühler werden rein stationär über einfache Kühlerwirkungsgradkennfelder beschrieben. Die ma-
thematische Beschreibung des Turboladers basiert auf Herstellerkennfeldern. Die Verbrennung
wird durch einen nulldimensionalen, phänomenologischen Ansatz nach [35] nachgebildet. Die
Premixed-Verbrennung wird dabei vernachlässigt. Das Modell kann auf einem HiL-Testsystem
mit einer Abtastrate von 100 s in Echtzeit gerechnet werden. Die Modellbedatung erfolgt über
einen softwaregestützten und (teil-)automatisierten Parametrierungsprozess [159]. Dieser setzt auf
herkömmliche Prüfstandsmessdaten und Zylinderdruckmessungen auf.
Ein weiteres echtzeitfähiges Modell zur Brennraumdruckberechnung in HiL-Umgebungen wird in
[154] beschrieben. Im Vordergrund steht dabei die Simulation des Ladungswechsels bei Dieselmo-
toren mit vollvariablen Ventiltrieben. Das Echtzeitmodell setzt sich aus einem Gasstreckenmodell,
einem Brennraummodell und einem einfachen Fahrzeugmodell zusammen. Das Gasstreckenmo-
dell basiert auf einem Mittelwertmodell nach [143]. Dieses bildet den Luft- und A/jointfilesconvert/354834/bgaspfad durch
eine 4-Behälter-Konfiguration (Ansaugleitung, Einlasssammler, Auslasssammler, Auspuff) nach.
Die Modellierung des Turboladers basiert auf konventionellen Verdichter- und Turbinenkennfel-
dern, welche aus Rechenzeitgründen durch mathematische Näherungsfunktionen approximiert
werden. Trotz der kurbelwinkelsynchronen Brennraum- und Ladungswechselsimulation stellen
sämtliche Luftpfadgrößen einschließlich des Lade- und A/jointfilesconvert/354834/bgasgegendrucks lediglich Mittelwerte
über die Dauer eines Zündabstandes (720
ı
KW=Zylinderzahl) dar. Das Brennraummodell ist ein
empirisches Einzonenmodell. Die Wärmefreisetzung durch die Verbrennung wird durch Super-
position von Vibe-Formfunktionen approximiert. Relevante Einflussgrößen wie Lade- oder Rail-
druck werden nicht berücksichtigt. Die Rechenschrittweite der Brennraumsimulation auf einem
HiL-Simulator der Fa. Carts (siehe [224]) beträgt 1
ı
KW. Auf die Modellbedatung wird nicht
näher eingegangen.
Die zuvor aufgelisteten Ansätze sind prinzipiell in der Lage, das Systemverhalten eines aufgelade-
nen Dieselmotors arbeitsspielaufgelöst zu beschreiben. Sie weisen allerdings folgende Schwach-
stellen auf:
unzureichende Abbildung der Dynamik des Luft- und A/jointfilesconvert/354834/bgaspfades
stark vereinfachte Nachbildung des A/jointfilesconvert/354834/bgasturboladers unter Vernachlässigung maßgeblicher
physikalischer Effekte (Wärmeübertragung, Lagerreibung)
keine Darstellung von Verbrennungskenngrößen im dynamischen Motorbetrieb
fehlende bzw. unzureichende Bedatungsmethode
Vor dem Hintergrund einer sich stetig verschärfenden A/jointfilesconvert/354834/bgasgesetzgebung sind immer komplexe-
re Regelalgorithmen (Ladedruck-, Luftmassen- , Lambdaregelung) notwendig. Die Entwicklung
und Parametrierung dieser Regelkonzepte erfordern genaue dynamische Modelle des Luft- und
A/jointfilesconvert/354834/bgaspfades. Im Gegensatz zu den vorgenannten Ansätzen, deren Schwerpunkt auf der Darstel-
lung der Abläufe im Zylinder liegt
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, richtet das im Rahmen dieser Arbeit entwickelte Modell den
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Eine Ausnahme stellt das vorgenannte Modellpaket ARTEMIS/ WAVE-RT [5, 78] dar.
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